Marko Jevtič, vodja projektov oblikovanja na področju zunanje oblike vozil pri Škodi: Če z obliko tvegaš preveč, lahko pogrneš na celi črti

(Smeh.) Ne.

S časom pač razviješ ta občutek, ker mi dejansko kreiramo vsaj štiri leta vnaprej. Izjema so kakšni konceptni avtomobili, ki nastanejo že v dobrem letu. Sem pa pred dnevi ravno razmišljal o tem, da so mnogi avtomobili še danes oblikovani konvencionalno. Seveda se tega kreiranja prihodnosti zavedam, mi je pa to prišlo v kri in postalo naravno.

Rekel bi, da že na fakulteti precej trenirajo. Po mojem mnenju bi dobra diplomska naloga morala gledati vsaj deset let v prihodnost. Nočem se hvaliti, a ob sebi imam še vedno diplomsko nalogo in ko jo pogledam, ugotovim, da se moji avtomobili od današnjih ne razlikujejo veliko, čeprav je od tedaj minilo že skoraj 20 let. Ko si študent, imaš proste roke, saj ni potreben razmislek o tem, ali se bo avto s skice dobro prodajal. V industriji pa nihče ne želi tvegati. Zavedajo se seveda, da avto mora imeti karakter in biti tudi čim bolj futurističen. Je pa ključno to, da avtov ne izdelujemo za zabavo, temveč da z njimi služimo denar.

Na cesti je veliko avtomobilov, ki so bili oblikovno zgrešeni. Nekateri so preveč konservativni, spet drugi preabsurdni ali pa z zgrešenimi proporci. Se je pa treba zavedati, da gre vsak avto čez številne instance, saj je šefov veliko. Pri Škodi imamo na srečo šefe, ki so odprtega duha.

Do neke mere vsekakor.

Odvisno od avta in posledično vrste kupca. Se pa znamke močno razlikujejo tudi po tem, koliko eksperimentov prenesejo. Toyota FJ cruiser je na primer avto, za katerega ne bo nihče trdil, da je lep ali eleganten, ima pa karakter. Večkrat se je že zgodilo, da so z obliko tvegali preveč in pogrnili na celotni črti. Naše delo seveda ni zgolj zabava, dizajn pa danes v veliki meri prodaja avte.

To bi morali vprašati njih. Ni enostavno izbrati 20 ljudi izmed skupno 400 prijavljenih na fakulteto. Sem pa na neki način hvaležen, da nisem bil sprejet, saj danes zagotovo ne bi bil oblikovalec avtomobilov. Zadnje mesece pri Škodi precej zaposlujejo in pri mladih fantih, ki pridejo neposredno s fakultete, lahko vidiš, da znajo risati in imajo ideje, a tega, kako se bodo v resničnem življenju znašli, ne ve nihče.

Na to gledam pragmatično. Svet je danes na nek način manjši, kot je bil nekoč. Vsak ima doma splet, letalske povezave so poceni. Največja težava Slovenije je majhen trg in globalizacija v industriji, ki na nek način narekuje tudi trende v oblikovanju. In to je žalostno.

Dobro vprašanje. Načeloma te na fakulteti nekaj naučijo, naučiš se risati, modelirati. Ko dobiš na fakulteti nalogo, da na primer oblikuješ avto, te z ničemer ne omejujejo, kar ni lahko, zato so avti dostikrat pretirani. Ko oblikovanje postane služba, se naučiš marsikaj novega, upoštevati je treba tudi tehnične plati, ki so dostikrat kompleksne. Na fakulteti se naučiš osnov, delo je nato nadgradnja.

To vedno boli. Je pa treba biti kreativen in najti boljšo rešitev. Mi lahko na primer naredimo še tako dobrega superba, a če bo stal toliko, kot na primer audi A6, se bodo ljudje zaradi premijske znamke odločili zanj. Del našega uspeha je, da z denarjem ravnamo racionalno. Zame je najboljše timsko delo, ko se vsak oddelek bojuje za svoje interese, na koncu pa se vsi objamemo in si rečemo, kako smo skupaj nekaj dobrega naredili.

Skico po navadi naredimo kar na tabličnem računalniku, ki je nekakšen ekvivalent papirja. Še vedno tudi rišem na papir, a ne toliko kot na primer pred desetimi leti. Tudi zato, ker zdaj več delam neposredno na modelih in organiziram celotne projekte.

Zanimivo je, da so mnoga podjetja poskušala z modeliranjem zgolj na računalniku, ker se na ta način prihrani denar. Ko bomo nekega dne imeli pred sabo hologram in bomo imeli občutek, da je pred nami pravi avto, ki se ga boš celo dotaknil, bo fizično modeliranje popolnoma izginilo. A smo šele v zgodnji fazi razvoja. Je pa zanimivo, da so se v nekaterih podjetjih z računalniškega oblikovanja vrnili na klasično z glino. Razlog je v tem, da človeškega očesa ni moč prevarati, saj loči med računalniško animacijo in realnostjo ter je izjemno zapleten in subtilen instrument.

Seveda si vedno želimo narediti nekaj lepega in revolucionarnega, da bodo vsi rekli vau, tega si pa res želim. Imam občutek, da nas v 21. stoletju čaka točno to. Vsaka znamka ima svojo gensko zasnovo, od katere je odvisna tudi oblika. Seveda bomo še vedno imeli tudi konservativne kupce. Ne smemo pa pozabiti osebnega okusa, saj dizajna ni mogoče ne meriti ne tehtati. Žal se zelo redko zgodi, da mi bi nekdo rekel, hočem še več, še drzneje. Vsak oblikovalec se mora seveda za svoj dizajn bojevati.

Če bi lahko, bi vsakega pol leta zamenjal znamko. (Smeh.) Sem pa kot oblikovalec velik ljubitelj avtov, ne glede na to, ali so majhni ali veliki, terenski ali športni.

Direktno s seksom ne, s človeškim telesom pa vsekakor. Fascinacija avtomobila je tudi, da je za marsikoga zgolj prevozno sredstvo od točke A do B. Obstaja pa nasprotje, ljudje, ki ljubijo avte. Avto je podaljšek zmožnosti posameznika, njegovega telesa. Ni mogoče teči z 250 km/h. Če je računalnik mentalni podaljšek telesa, je avto podaljšek fizičnega telesa. Sam uživam, ko vozim hitro, ko postanem eno z avtom, ga čutim. Obliko avta doživljam kot živ organizem, s karakterjem in osebnostjo. Trenutni trend so mehke oblike, avti niso več tako oglati. Meni na primer porsche 911 simbolizira človeško telo, ženske boke.

Smo ena izmed znamk v koncernu, kjer je cena tudi pomembna. Nisem prepričan o tem, da bi v našo paleto vozil sodil športni avto. Nasploh se športni avti slabše prodajajo, na primer v razredu audija TT je prodaja zadnji dve leti padla. Očitno na trgu ni pravega povpraševanja. Mene zato sicer boli srce, saj bi športni avto rad oblikoval. Danes podjetja obrnejo vsak cent, konkurenca med znamkami je velika. Takšen avto bi nas stal preveč, pa tudi predrag bi bil.

Se strinjam. Toda smo del koncerna. Zavedati se je treba, da razvoj nove platforme stane milijardo evrov. Za nameček je veliko pogojev, ki jih je treba izpolniti, kar celoten proces razvoja avtomobila močno podraži. Tudi zato moramo pretehtati, kaj ima smisel in kaj ga nima. So pa vsi naši avtomobili narejeni kakovostno in s tem smo zavezani našim kupcem.

Njihova kultura je drugačna. Njim se ne zdi prav nič nečastno, če si idejo sposodijo pri kom drugem, jo nadgradijo in skušajo izboljšati. Kitajci nimajo kulture v dizajnu, zato bodo potrebovali čas, da nas bodo dohiteli. Tudi oni bodo obiskovali najboljše evropske fakultete in se tam učili. Prepričan sem, da bo napočil čas, ko bodo tudi njihovi oblikovalci krojili svet avtomobilizma.

Seveda jim je dovoljeno. Sem pa že med študijem imel v letniku eno ali največ dve dekleti. Gre za moški svet, toda v našem podjetju je veliko žensk, le na drugih področjih. V zunanjem oblikovanju trenutno nimamo niti ene, zato pa prevladujejo pri oblikovanju barv in materialov.

Avtomobili še dolgo ne bodo leteli… Sam si tega, da bi popolnoma zapustili ceste, za časa najinega življenja ne znam predstavljati. Tehnoloških izzivov bo cel kup. Že danes imamo na primer pri električnih avtih težavo, da so zaradi baterij pretežki. Zdaj pa si predstavljate avto, ki bi letel, kakšne baterije bi šele takšen dron potreboval. Seveda pa bi leteči avto rad oblikoval, to bi bilo zelo zanimivo.

V tem poslu sem 16 let. Vse ima svoje faze. Začel sem kot kreativni oblikovalec, brez kilometrine, danes pa sem nekje na sredi svoje poklicne poti. Ukvarjam se z več projekti, okoli sebe imam ljudi, ki jih vodim in organiziram njihovo delo. Upam pa, da mi kreativnost ni upadla, čeprav ne rišem več toliko.