Letošnji prvi september dokončno prinaša novost, ki bo kupcem podala bolj realno sliko o tem, kakšen avto kupujejo. Oziroma kakšno porabo goriva in izpuste ogljikovega dioksida lahko od njega pričakujejo. Za vse nove avtomobile, ki bodo odtlej naprodaj, bodo morali namreč proizvajalci zagotoviti podatke o porabi in izpustih, ki so jih dobili na podlagi merjenja po protokolu WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure).
Vmesno obdobje, ki se je začelo septembra lani, se torej končuje, zanj pa je veljalo, da so morali imeti porabo po novem načinu izmerjeno »le« vsi novi tipi avtomobilov, torej tisti, ki so bili na trgu novost. Od prvega septembra letos pa jo bodo morali imeti prav vsi novi štirikolesniki, ki jih kupci prvič registrirajo, torej tudi vse obstoječe različice, ki so prodajno pot začele že pred lanskim septembrom – manjša izjema je le omejeno število neprodanih vozil iz zaloge, katerih proizvodna serija se je iztekla; ta bodo lahko brez izmerjenih novih podatkov prodali do 1. septembra 2019. Vse skupaj je za proizvajalce zahtevna naloga. »Ob tem je meritve treba opraviti za vse kombinacije motorjev in menjalnikov, medtem ko se vpliv dodatne opreme upošteva glede na njeno težo, zračni upor in porabo električne energije. Zaradi široke palete modelskih različic je torej treba izvesti zelo veliko meritev, kar predstavlja precejšen izziv za vse proizvajalce,« nam je povedal generalni direktor podjetja Porsche Slovenija Danilo Ferjančič.
Odpravljajo se anomalije
Že iz zgornje izjave in omembe vpliva dodatne opreme je deloma razvidno, da bo nov način merjenja precej bolj pošten, kot je bil stari. Naj spomnimo: do septembra lani je bil v uporabi tako imenovani merilni cikel NEDC (New European Driving Cycle), ki so ga zasnovali v 80. letih prejšnjega stoletja, zadnjič pa spremenili leta 1997. Šlo je za precej teoretičen laboratorijski preizkus, že zaradi njegove starosti in vedenja o tem, kako silovito so v tem času napredovali avtomobili, pa je jasno, da so se sčasoma v njem pojavile številne pomanjkljivosti, ki so jih lahko proizvajalci z različnimi posegi, ki pač niso bili izrecno prepovedani, povsem legalno izkoriščali. Tako so denimo med merjenjem s posebnimi trakovi lahko prelepili vse luknj(ic)e in špranj(ic)e, uporabljali so posebna maziva, preveč napolnjene pnevmatike… Vse za to, da bi bili izmerjeni poraba in izpusti čim nižji.
Na neki način je šlo pri podatkih zato za zavajanje kupcev, na kar so že pred leti začele opozarjati tudi potrošniške in okoljevarstvene organizacije. »Pri določenih avtomobilih so odstopanja presegala celo 50 odstotkov, večinoma pa je kupec porabil od 30 do 40 odstotkov goriva več, kot so ga izmerili v laboratoriju po standardu NEDC. Novi standard, ki se je rojeval več kot 10 let, je zato dobrodošel, saj bo odpravil številne anomalije. Razlika med izmerjeno in realno porabo bi morala pasti na sprejemljivih 10 odstotkov ali še manj, tudi možnost za 'mehke' zlorabe bo bistveno manjša,« nam je povedal Boštjan Okorn iz Zveze potrošnikov Slovenije. Glavne razlike med obema testnima načinoma, ki bodo pripomogle k realnejši sliki, objavljamo v tabeli, dodajmo le, da bodo tudi meritve WLTP izvajali v laboratoriju, s čimer pa po Okornovih besedah ni nič narobe, saj je edino tako mogoče zagotoviti enakovredne pogoje za vse. »Sicer pa bodo naslednje leto testu WLTP dodali tudi meritve na cestah, tako imenovani RDE ali real driving emission, a med njimi bodo merili izpuste dušikovih oksidov,« je še dodal Okorn.
Cene se za zdaj ne spreminjajo
Realnejši podatki o porabi goriva in izpustih bodo torej zagotovo pozitivna posledica novih pravil, a kupci bodo spremembe občutili tudi drugače. Oziroma jih že čutijo. Sploh pri znamkah, ki imajo v svoji ponudbi veliko avtomobilov, je merjenje za vse modele in različice tako velik zalogaj in predstavlja tako dolgotrajen postopek, da prihaja in bo prihajalo do določenih zamud z dobavo nekaterih modelov. »Informacije, ki jih od proizvajalcev o tem dobivamo, se spreminjajo dnevno, tako da zelo konkretnih napovedi ne morem dajati in tudi nobene znamke ali modela ne morem izpostaviti. Kar vemo, prenesemo naprej v prodajne kanale, tako da prodajalci in kupci vedo, kakšne variante so na voljo v danem trenutku, kakšne niso, kdaj bodo… Zagotovo je položaj nenavaden, a za zdaj ne vidim nerešljivih zapletov. Predvidevam pa, da se bo situacija v jesenskih mesecih postopoma normalizirala,« pravi Ferjančič.
No, še bolj zanimivo je seveda vprašanje, kakšen vpliv bo imelo vse skupaj na cene avtomobilov. Kot nam je nedavno pojasnil Oplov inženir Alex Regne Gläser, »takšna testiranja niso poceni, govorimo o več milijonih evrov. Alternative zanje ni, a naj stranke vseeno ne bi občutile teh stroškov pri končni ceni, je pa res, da bo zaradi višjih izpustov v nekaterih državah obdavčitev višja.« Ravno v tem pa tiči potencialna »nevarnost« tudi za slovenske kupce. Kot pravi Danilo Ferjančič, bi se namreč ob nespremenjeni davčni ureditvi in upoštevanju emisijskih vrednosti po WLTP obdavčitev avtomobilov v Sloveniji izjemno povečala: »Ker so novoizmerjene vrednosti emisij za 25 do 30 odstotkov višje od dosedanjih in ker imamo progresivno davčno lestvico, bi bil davek na motorna vozila višji kar za 200 do 300 odstotkov. Poleg tega bi bila nova vozila izrazito bolj obdavčena kot uvožena rabljena, saj ta kot starejša ne bodo imela emisijskih vrednosti po sistemu WLTP, kar je tudi z ekološkega vidika sporno.« A pozor – poudarek je na »bi bil« in »bi bila«. Čeprav so se pojavili zapisi, da se bo davek na motorna vozila od septembra obračunaval na osnovi novih podatkov o izpustih, bo za zdaj veljalo, da so za obračun davka merodajne korelirane vrednosti NEDC, ki so navedene na slovenskem homologacijskem kartončku in ki so primerljive z dosedanjimi vrednostmi. »Cene novih vozil se zato za zdaj ne bodo spremenile, kljub temu pa je seveda nujna čimprejšnja priprava novega zakona o davku na motorna vozila,« zaključuje Ferjančič. Ko bo, pa bo več znanega tudi o morebitnih spremembah cen avtomobilov.
