Nepremičnine
Oglasno sporočilo

Sistemska prenova je proces, ki se ne konča

Za prenovo železniškega sistema je treba spremeniti celoten način načrtovanja in si zastaviti jasne cilje
Avtor
16.12.2012 22:30
Čas branja: 5 min

Pred leti so bile opravljene analize zanesljivosti slovenskega železniškega sistema in možnosti vpeljave pogodb, ki temeljijo na stroških skozi ves življenjski cikel, a take pogodbe potem niso zaživele. Sistemska prenova bi morala določiti cilje in ukrepe za dvig kakovosti železniških storitev.

Pri prenovi naj bi se upoštevali tudi okoljski, prometni in varnostni dejavniki. Sočasno bi se morali opredeliti ukrepi tako za infrastrukturo, vozila, obratovanje kot načrtovanje.

30-zeleznica.1355684979.jpg
Prednosti, ki bi jih prinesla sistemska prenova, bi se kazale predvsem pri končnih uporabnikih železniških storitev: to so manjše zamude, večja prepustnost, večje hitrosti, krajši časi potovanj, večja zanesljivost in posledično varnost.

Večina železniških tehnologij v Sloveniji je še iz nekih drugih časov, pravi Mitja Klemenčič s Fakultete za gradbeništvo Univerze v Mariboru, vendar pa se pojavljajo tudi individualne sodobne rešitve, nekatere tudi unikatne v svetovnem merilu, ki so jih razvila slovenska podjetja. Tak primer sta okolju in človeku prijazno zaviranje vagonov na ranžirnih postajah podjetja Bremex ali detektor vlakov na nivojskih križanjih z andrejevim križem podjetja ASK.

Kljub togemu slovenskemu železniškemu sistemu pa se vseeno počasi uvajajo nove tehnologije, kot so detektorji vročih osi, in posodobitve, primer je proga Pragersko-Hodoš. A Klemenčič opozarja, da je prehod na nove tehnologije prepočasen, kar dokazujeta tudi razvoj in implementacija signalnovarnostnih naprav na železnici, kjer Slovenija 15 let zaostaja za Nemčijo.

Najprej si postavimo cilje

Za prenovo železniškega sistema je treba spremeniti celoten način načrtovanja in si zastaviti jasne cilje, poudarja Klemenčič. »V Sloveniji ne vemo, kaj je cilj, ali je to večja hitrost na obstoječem omrežju, večja frekvenca vlakov, večja heterogenost ali robustnost. Ti cilji so namreč v koliziji. Ob jasno začrtanih ciljih pa je tudi načrtovanje in upravljanje oziroma obratovanje v prid končnim uporabnikom lažje.«

Ker je povpraševanje po železniških storitvah neposredno povezano z določitvijo maksimalne zmogljivosti infrastrukture, je na primer Švica na podlagi okoljskih in prometnih kazalnikov pred 25 leti začela načrtovati tranzitne predore (predor Lotschberg, ki je bil odprt leta 2007, in predor Gothard, ki bo odprt leta 2016), pred 20 leti pa se je lotila migracije obstoječih prog na enotni evropski signalnovarnostni sistem (ETCS - European Train Control System), ki naj bi zmogljivost na obstoječih progah povečal za 30 odstotkov, danes pa svojo železniško infrastrukturo načrtuje na podlagi generiranja prometa in voznega reda. Enak pristop je pred leti prevzela tudi Avstrija in kasneje še Češka.

Prenoviti ali zamenjati?

Prednosti, ki bi jih prinesla sistemska prenova, bi se kazale predvsem pri končnih uporabnikih železniških storitev: to so manjše zamude, večja prepustnost, večje hitrosti, krajši časi potovanj, večja zanesljivost in posledično varnost.

»Lastniki in upravljavci železniške infrastrukture bi s sistemsko prenovo dobili predvsem odgovor na vprašanje, ali je neki podsistem smiselno še naprej vzdrževati ali je primernejša zamenjava,« razlaga Klemenčič.

Pri zamenjavi posameznega podsistema pa je treba upoštevati medsebojno odvisnost in vpliv na učinkovitost. Novi sistem je tako lahko tudi manj učinkovit, če ni celostno integriran in testiran pred uporabo. V ta namen so bile v okoljih, kjer je pomembno dolgoročno brezhibno delovanje, razvite sistemske metode za hitrejše zaznavanje preprečevanje napak v vseh fazah življenjskega cikla nekega tehničnega sistema (tudi za infrastrukturo).

Sistemske metode

Sistemske metode so se razvile v 70. letih prejšnjega stoletja v aeronavtični, kemični, jedrski in obrambni industriji s ciljem razvoja alternativnih konceptov z upoštevanjem vseh faz življenjskega cikla že med načrtovanjem in pregledom konceptov.

Metode, kot sta RAMS (Reliability, Availability, Maintainability, Safety) in LCC (Life Cycle Cost), so metode sistemskega inženiringa, ki so v Nemčiji in na Nizozemskem že več let v uporabi tudi na železniškem področju in v gradbeništvu. Gre za kompleksne metode, ki upoštevajo mnogo parametrov ter temeljijo predvsem na verjetnostnih izračunih in izkušnjah. Kot ugotavlja Klemenčič, uporaba metod RAMS in LCC pri načrtovanju železniške infrastrukture pri železniških upravljavcih tudi drugod po Evropi počasi raste.

Največ prednosti metodi RAMS in LCC prinaša pri optimiziranju strategij vzdrževanja in kot relevantna pomoč pri odločitvah za posodobitve. Sodobni metodi RAMS in LCC vključujeta tudi socialne komponente, ki so pri izbiranju najustreznejših trajnostnih sistemov izredno pomembne.

»Tako se je razvila integrirana metoda Social Cost Benefit Analysis (SCBA), ki vključuje tudi parametre RAMS in LCC. Ta metoda je bila testirana na 'manjšem projektu', odločitvi o gradnji podvoza ali nivojskega križanja z zapornicami na Nizozemskem. Z analizo tveganj, ki je upoštevala in ovrednotila zmanjšanje števila mrtvih na dolgi rok (100 let), se je pokazalo, da je gradnja podvoza bolj smiselna kot nivojsko križanje. Pri izračunu za 50-letno obdobje pa je bila cenejša varianta nivojsko križanje,« delovanje metode opisuje Klemenčič.

Iskanje optimalnih rešitev

Vpliv različnih (alternativnih) načinov vzdrževanja, obnove in vlaganj, ki je pomemben za končne odločitve o dvigu kakovosti storitve, se določa glede na cilje RAMS LCC. Ob pojavi kolizije ciljev je pomemben kompromis med ceno, učinkovitostjo in kakovostjo. Če imamo začrtan cilj, lahko torej najdemo optimalno rešitev glede na navedene parametre in LCC.

Kot razlaga Klemenčič, so na infrastrukturni ravni pomembnejši cilji razpoložljivosti in varnosti, cilji zanesljivosti in vzdrževalnosti pa so pomembnejši na nižjih ravneh. Cilj razpoložljivosti infrastrukture so lahko zahteve glede prepustnosti prog in zamud vlakov.

»Analiza RAMS LCC pride prav tudi pri načrtovanju števila novih železniških signalov, ki z novimi signalnovarnostnimi napravami (ETCS) odgovornost za prostost tira prelagajo z infrastrukturno vodenega prometniškega mesta na strojevodjo. S tem naj bi se bistveno zmanjšalo število signalov in posledično znižali stroški,« pojasnjuje sogovornik z mariborske fakultete za gradbeništvo.

Metode v okviru analize RAMS upoštevajo tudi vrsto možnih napak glede na vzrok (človek, tehnika, organizacija) in čas do popravila. Res pa je, poudarja sogovornik, da so večinoma vezane eksplicitno na tehnične sisteme in se za potrebe denimo obratovanja oziroma upravljanja ne uporabljajo.

Težave pri oceni stroškov skozi življenjski cikel pa se pojavljajo predvsem pri natančnosti napovedovanja prihodnjih stroškov na daljše obdobje. Kot pravi Klemenčič, tako recimo ne moremo natančno določiti višine inflacije čez 25 let.

Varnostna kultura

Klemenčič omenja še eno izmed mehkih metod za izboljšanje delovanja železniškega prometa, to je varnostna kultura. Varnostna kultura upravičuje vpliv menedžmenta na dnevne varnostne situacije in je lahko:

- patološka - zanikanje odgovornosti,

- kalkulativna - odgovorni se zavedajo pomena varnosti ali

- spodbujevalna - medsebojno učenje in skrb za nevarne situacije na vseh ravneh.

Varnostna kultura omogoča tudi izmenjavo znanj in poročanje prek meje, med upravljavci vmesnikov, industrijo in varnostnimi organi. Za ugotavljanje vzrokov in posledic se uporabljajo tehnike upravljanja tveganj (Risk Management).

Info

Sistemska prenova interoperabilne infrastrukture

Kot poudarja Klemenčič, naj bi s sistemsko prenovo vsi akterji v železniškem sistemu več pridobili kot izgubili. Da se je posodobitve interoperabilne železniške infrastrukture treba lotiti sistemsko, pa nakazuje precej elementov:

- Signalnovarnostne naprave: Te najdemo na vlaku in infrastrukturi ter so medsebojno povezane (recimo balize, signali, izolirke).

- Posamezni infrastrukturni elementi: Ti so v evropskih državah pogosto različni (gabariti, tirne širine, elektrifikacija).

- Obratovanje: Od vrste in števila vlakov, ki bodo vozili po progah, so odvisni obraba tirnic in osna obremenitev ter način vodenja prometa (daljinsko vodenje, medpostajna odvisnost), krmiljenja (kretniške postavljalnice) in sledenja (recimo identifikacijske številke vlakov).

- Vozni red: Vzdrževanje infrastrukture in vozil pogojuje zamude v železniškem prometu.

- Povpraševanje: To je neposredno povezano z določitvijo maksimalne zmogljivosti infrastrukture.

- Pravilniki in zakonodaja: V Evropi obstaja pet tisoč pravilnikov, ki se nanašajo na železnico, v Sloveniji več kot sto. Zakoni o varnosti v železniškem prometu se v državah EU bistveno razlikujejo, med njimi je najpomembnejše dodeljevanje varnostnih spričeval za vzdrževanje, gradnjo ter obratovanje infrastrukture in vozil.

- Okoljski kazalci: Eksterni stroški, poraba materiala in energije ne govorijo v prid vozilom na pogon s fosilnimi gorivi.

- Varnostni kazalci: Število smrtnih žrtev na milijardo potniških kilometrov je 0,23 (v letalskem prometu 0,43, v avtomobilskem 5,95).

Napišite svoj komentar

Da boste lahko napisali komentar, se morate prijaviti.