Citroën diana v osnovi ni bila nov avtomobil, saj je bila pravzaprav izpopolnjen spaček (uradno 2CV), izdelovali pa so jo tudi v Cimosu in je zato del slovenske avtomobilske tradicije. »Dejansko je še boljša od spačka, saj ima nekaj izboljšav, pa čeprav jo je spaček preživel za šest let. Med izboljšavami najdemo peta vrata, večji prtljažnik, ima malo boljšo aerodinamiko zaradi v blatnika vgrajenih luči, nekaj močnejši motor in kasneje tudi diskaste zavore. Diana je neke vrste odgovor Citroëna na avtomobil renault 4, ker so morali ponuditi nekaj, kar je še vedno prepoznavno Citroënovo, a bi se lahko kosalo s katrco,« nam je razložil Aleš Krajnčan, predsednik Citroën kluba Slovenija, tudi sam voznik diane.
Dianina zgodba se torej začne kot odgovor na Renaultovo katrco, a ker so bili takrat pri Citroënu zelo zaposleni z razvojem prestižnega DS in malo nad spačkom uvrščenega amija, so razvoj diane prepustili tovarni Panhard, katere nevojaški del je Citroën prevzel leta 1965. Panhardova skupina inženirjev pod vodstvom Louisa Bionierja, ki je izdelal vse Panhardove modele od sredine 20. let prejšnjega stoletja do sredine šestdesetih, pa se je razvoja seveda lotila po »panhardovsko«, torej so avtomobil naredili skorajda predober, predvsem pa predrag. A ker so si odgovorni pri Citroënu želeli nov avto, ki ne bo stal preveč, hkrati pa bo obdržal vse prednosti spačka, so diano dodobra predelali takoj po predstavitvi prototipa. Pri Panhardu pa so že prej registrirali ime dyane, tudi dyna, dynavia in dynamic. A obdržala se je seveda – dyane. Po naše diana.
Na voljo tudi dostavna različica
Sprva je imela diana spačkov 425-kubični motor z vsega 21 konjskimi močmi (15 kW), kasneje so v modelu diana 4 uporabili 435-kubičnega s 26 KM (19 kW) in nato v še izpopolnjeni diani 6 602-kubični motor, ki je zmogel 32 KM (23,5 kW) – ta je bil nameščen tudi v amiju. Ob predstavitvi je bila na voljo z dvema paketoma opreme, pri čemer se je »bogatejša« od nekoliko cenejše razlikovala tudi po tem, da je imela v ceno vključene pokrove na kolesih. Danes se to sliši najmanj smešno, a v časih, ko se je res gledalo na vsak kovanec, je bil kromiran pokrov platišča že znamenje določenega luksuza. Poleg tega je imel ta paket opreme dvigalno pripravo in rezervno kolo spravljeno na poseben nosilec, tudi volanski obroč ni bil tako rustikalen kot pri cenejšem paketu opreme, saj so v tem izbrali kar volan iz spačka.
Poleg običajne je bila, podobno kot pri spačku, na voljo tudi dostavna različica diane, ki se je imenovala acadiane, med njimi pa so bile tudi takšne, ki jim lahko rečemo »slovenska posebnost«. Različico DAK ali slovensko verzijo tovorne acadiane so namreč izdelovali izključno pri nas, v Kopru, kjer je seveda nastajala tudi običajna potniška, šlo pa je za še bolj robustno in še bolj »tovorno« verzijo omenjene. Poleg v Kopru so različne diane nastajale še v Rennesu v Franciji, Vigu v Španiji pa v Iranu in Mangualdu na Portugalskem.
Predstavlja obdobje, ko se je Slovenija motorizirala
Ker je diana nekakšna naslednica spačka, se tudi pri tem avtomobilu vidi, da so se držali strogega načela, da »če nečesa ni, se to ne more pokvariti«, torej velja za špartansko opremljen avtomobil, ki pa povsem služi svojemu osnovnemu namenu. Še več. »Zdaj se s temi avtomobili vozimo po vsej Evropi, lani smo bili na primer na Portugalskem. Citroënovci so avtomobil seveda zasnovali za drugačne vožnje,« nam je še povedal Kranjčan, ki še danes v svoji garaži skrbno hrani cimos diano. »To je bil naš družinski avtomobil, leta 1971 ga je kupil oče in mene v njem pripeljal domov iz porodnišnice. Tudi jaz sem svoja otroka domov iz porodnišnice pripeljal v diani. Zgodba se tako nadaljuje, diana je enostavno del naše družine,« še pravi Krajnčan.
Podobno kot omenjeni diano še dandanes vzdržuje kup ponosnih lastnikov, ki po rezervne dele večinoma hodijo v njeno prvotno domovino, veliko pa se jih dobi tudi pri nas prek dobro organizirane mreže kluba ljubiteljev Citroëna ali pri proizvajalcih rezervnih delov. Skupno so v vsem času proizvodnje, med letoma 1967 in 1983 (potniška) oziroma 1987 (tovorna različica), izdelali 1,4 milijona dian. Ta še danes po svoje predstavlja neko obdobje, ko se je motorizirala tudi Slovenija, ravno zaradi enostavnosti in trpežnosti ostaja zapisana v zgodovino avtomobilizma pri nas. Ne nazadnje že to, da je avtomobil dobil poslovenjeno ime, pove veliko.
