So avtomobili, ki so unikatni, drugačni, ki preprosto »padejo« v podzavest ljudi. In so avtomobili, ki so že zaradi količine in pogostosti imena sestavni del zgodovine avtomobilizma. A so tudi avtomobili, ki združujejo oboje: drugačni, po svoje enostavni, a jih je bilo na cestah toliko, da jih nisi mogel spregledati. Posebno, če si se vsaj malo zanimal za dirkaški šport, natančneje za reli. Dame in gospodje, Toyotin adut v tem »razredu« je bil in ostaja model celica. Tisti športnik, ki je nastajal dovolj dolgo in je skozi zgodovino prišel do sedmih različnih generacij. In če časovni razpon med letoma 1970 in 2006 pomnožimo z uspehi v vrhunskem reli športu, dobite to, kar je na kolesa postavila Toyota.
Celica seveda nima nič skupnega s celico, kot jo poznamo pri nas. Ne, ta avtomobil je dobil ime po nekem povsem drugem ključu. Nobene povezave nima z biologijo, ampak z nebeško blaženostjo. »Selika« je namreč ime, ki ga je Toyota izbrala iz latinske besede coelica, kar pomeni božanska ali nebeška. Avtomobil torej, ki naj bi utelešal božansko izkušnjo med vožnjo. »Mogoče je bilo to vseeno malce pretirano, a izbor imena je bil tveganje. Nakazovati smo hoteli na nekaj več, kot je avtomobil sprva obljubljal, prva generacija ni bila tako zelo božanska, kot so bile naslednje, a zares smo prag 'nebes' prestopili šele, ko smo s tem avtomobilom začeli zmagovati v reliju,« se je ob koncu proizvodnje spominjal eden od takratnih Toyotinih menedžerjev, ki so po svoje dali zeleno luč za nastanek tega športnika.
Legenda relija je bila rojena
Leta 1970 se je začela ta zgodba, ki je trajala 35 let, njen največji prispevek v svetu avtomobilov pa je bil ravno v tem, da je predstavljala dostopno različico »nebes na štirih kolesih«. Bila je dovolj športna, a tudi zanimiva, dovolj prostorna in uporabna, a tudi enostavna in všečna. In če omenjeni menedžer ni bil povsem prepričan o tej zgodbi na njenem začetku, si lahko mislite, da so danes prvi primerki celice zelo iskani med ljubitelji in zbiralci teh avtomobilov. Kajti po svoje je bil dovolj ameriški, da je že takrat znal zaigrati na prava čustva. Prva generacija je tako nastajala do leta 1977, izdelali so milijon celic, sledilo je več poskusov, kako narediti avtomobil drugačen, še najmanj uspešna je bila tretja generacija med letoma 1981 in 1985, ki tudi ni dolgo vztrajala na cestah. Tudi zelo zaobljena peta generacija ni bila ravno najbolj všečna, na to pa so vsi pozabili, ko so avtomobil zagledali na preizkušnjah v reliju. Tam je oblika postala povsem nepomembna.
Legenda relija je bila namreč rojena s četrto generacijo leta 1985, ko je bila celica prvič opremljena s sprednjim pogonom in tudi v kupejevski »lift back« konfiguraciji. Povsem na novo zasnovan avtomobil z drugačnim vzmetenjem je dobil nato še štirikolesni pogon in motor s 185 konjiči s turbopolnilnikom, ki je bil takrat najmočnejši dvolitrski bencinski motor na Japonskem. Dirkaški inženirji so ga sprejeli z odprtimi rokami in nastal je zmagoviti dirkalnik. Ki je zgodbo nadaljeval s peto generacijo in s 40 konjev močnejšim motorjem, dirkalnik pa je do naslovov prvaka pomagal znanim imenom tega športa – Carlosu Sainzu, Juhi Kankkunenu in Didierju Auriolu. »Dolgo smo se trudili, delali neprekinjeno. Od prvega trenutka dalje sem vedel, da imamo v rokah odličen avtomobil in da lahko iz njega naredimo dirkalnik za osvajanje naslova prvaka. V tem avtomobilu sem preživel veliko časa, niti za en vijak nismo dvomili, zakaj je tam, kjer je bil. In to v časih, ko se je vse skupaj še veliko naredilo le na osnovi občutka. Ko sem leta 1990 postal prvak, smo se vsi v ekipi počutili, kot da smo na novo odkrili avtomobil. Po tem so naročila z vsega sveta začela kar deževati, vsi so hoteli imeti tak ali pa vsaj podoben dirkalnik,« je spomine na prva leta s celico obujal Carlos Sainz. »Prišlo je celo tako daleč, da so mi v šali rekli, da je sicer lepo, da sva s sovoznikom tako hitra, da pa bova, če bova še naprej tako dobra, morala pomagati v tovarni, da bodo lahko pri Toyoti dobavili vse naročene avtomobile.«
Odšla je v avtomobilska nebesa
Sladke skrbi, ki se nato, ko so ustavili reli program, niso več ponovile. Ko so leta 1999 predstavili sedmo generacijo celice, je le malo ljudi slutilo, da se s tem modelom končuje njena zgodba, ki je številnim ljudem veliko pomenila. Bila je veliko bolj oglata, nastajala je le na Japonskem, njena posebnost pa je bila, da je bila na voljo le z eno karoserijsko različico in brez štirikolesnega pogona. Kot se je spodobilo za sodobne čase, je bila tudi nekoliko lažja. Po letu 2004 se je globalni trend okusa kupcev začel spreminjati, in to ne v korist športnih avtomobilov, zato je bilo tudi Toyoti jasno, da nima smisla vztrajati v tem segmentu za vsako ceno. Leta 2006 so tako ustavili proizvodnjo in s tem »pokopali« celico. Bilanca od leta 1970 pa je bila vseeno pozitivna: izdelali so štiri milijone celic, osvojili neštete zmage v reliju in drugih dirkaških prvenstvih, predvsem pa najširšemu krogu kupcev športnih avtomobilov dali možnost, da si kupijo sanje za razumen denar. Celica se je tako dokončno preselila v zgodovino in odšla v avtomobilska nebesa.
