Ko se človek pogovarja s starimi pomorci, ki so po vojni pluli na leta 1954 kupljeni prvi slovenski trgovski ladji Sirob in malo pozneje še na Gorenjski ter Rogu, ne more mimo tega, da jih ne bi vprašal, kako so za potrebe Udbe tihotapili cigarete, kavo, šivalne stroje, kolesa in še kaj. »Kakšno tihotapstvo neki? Tega sploh ni bilo. To ste si izmislili novinarji,« je njihov pogost in kar nekam užaljen odgovor.
Tako si človek po vsem, kar je že slišal o tem tihotapstvu, zastavi vprašanje, ali so bili v posadki Siroba, ki se je pozneje preimenoval v Martina Krpana, res sami udbovci, ki te zadeve še danes prikrivajo.
Tihotapstvo? Ne, reeksportna trgovina!
Odgovor na to ponuja muzejska svetnica Pomorskega muzeja Sergeja Mašere Piran dr. Nadja Terčon, ki je nedavno predstavila svojo knjigo Usidrali smo se na morje. V njej je podrobno opisala vzpostavitev slovenskega pomorstva med letoma 1945 in 1958 in prvič celovito predstavila tudi drugo vznemirljivo ter manj znano rojevanje slovenskega pomorstva in vsega, kar je v tem obdobju vezano na morje. Med drugim osvetljuje presenetljivo in za današnjo pomorsko usmerjenost zanimivo ter ne nazadnje odločilno vlogo slovenske Udbe oziroma njenega ekonomskega odseka z Nikom Kavčičem na čelu.
Denar, ki so ga pridobivali s švercanjem, nedovoljeno trgovino, ali kakor koli že temu pravimo, je šel za razvijanje naše pomorske usmerjenosti. »V tujini so ilegalno ustanavljali slovenska podjetja in začeli ilegalno trgovino med Jugoslavijo in zahodnoevropskimi državami. Prvega direktorja Splošne plovbe Borisa Šnuderla sem pred tremi leti v pogovoru izzvala, češ da se je Splošna plovba na začetku pravzaprav ukvarjala s tihotapstvom kave in cigaret. A me je zavrnil: 'S kakšnim tihotapstvom neki, nikoli, tisto je bila reeksportna trgovina.' S tem početjem je Udba prikrito pridobivala kapital, s katerim je lahko usmerjala razvoj celotnega slovenskega gospodarstva s pomorstvom vred. Delovali so kot država v državi. Vem, to je provokativna teza, in marsikdo se ne bo strinjal, a trdim: če pogledamo z vidika gospodarstva in še zlasti našega pomorstva, lahko tu vidimo pozitivno vlogo Udbe,« pravi Terčonova.
Gusarska Vila Tartini
Ob tem velja spomniti, da so bila leta po vojni do 1954., ko je bil sprejet londonski memorandum, sila negotova. Naš dostop do morja je bil odvisen od mednarodnega reševanja vprašanja o tem, komu bo pripadla cona B Svobodnega tržaškega ozemlja. Ker so se jugoslovanske oblasti bale, da bi ta lahko postala italijanska, je JLA načrtno in sila temeljito demontiral ter v hrvaško Istro ter Dalmacijo iz cone odvažal stroje, opremo tovarn, skratka vse potrebno za proizvodnjo. Brez opreme sta ostali izolski ribji tovarni Ampelea in Arrigoni, iz ostankov katerih sta se pozneje razvila Delamaris in Argo. Odpeljali so več deset ribiških bark z vsemi mrežami, opremo oljarn, ladjedelnic, pisarn, inventar portoroških hotelov in ne nazadnje celo športne veslaške čolne. Tega Hrvaška nikoli ni vrnila, tako da so bili naši kraji ob morju ob priključitvi Jugoslaviji leta 1954 sila osiromašeni in ne nazadnje ljudje ob delo, ki jim je rezalo kruh.Vloga slovenske Udbe je bila tako zelo vizionarska, saj je že 1948. ustanovila svoj ekonomski oddelek, v katerem je bil sektor ilegalne trgovine. Trgovalo se je z različnim blagom, predvsem s cigaretami in kavo. Sektor je vodil Niko Kavčič, in kot navaja Terčonova, so se pogosto sestajali v strunjanski Vili Tartini. Ta je pozneje postala protokolarni objekt Republike Slovenije, do takrat pa je spominjala na gusarski center.
Nejevolja v Beogradu
Za potrebe Slovenije so z reeksportno trgovino, ilegalnim izvozom, ali kakor koli že imenujemo te koristne špekulacije, pridobivali denar, ki so ga skrivali na računih v tujini. Ko so v Beogradu izvedeli za to početje, so seveda zahtevali, da se neha, a Boris Kraigher, takrat predsednik slovenskega izvršnega sveta, jim je svetoval, naj s tem denarjem kupijo ladje. Najprej so nabavili barko Sirob, in še danes se ugiba, ali je ime, ki se nazaj bere Boris, dobila po prvem direktorju Splošne plovbe Borisu Šnuderlu ali po Borisu Kraigherju oziroma Borisu Kidriču. Nakup prve slovenske ladje je v Beogradu, kjer nekaterim ni bilo všeč, da bi se Slovenija pomorsko razvila, po navedbah dolgoletnega pomorščaka in pozneje sekretarja občinskega ZK Jožeta Utenkarja in drugih sprožil revolt. A pot 1954. rojenega ladjarja Splošne plovbe je bila že začrtana tudi s prihodom ladij Gorenjska, Rog in drugih. Leta 1957 jih je imela Splošna plovba že 11 za dolgo plovbo in 13 za malo obalno plovbo.
Pomen pomorske države
Sledil je nastanek Luke Koper, kjer so se 1955. začela melioracijska dela, tri leta pozneje pa so uredili prvih 153 operativnih metrov obale. Tako se je konec 1958. v novozgrajenem mednarodnem pristanišču privezala prva slovenska čezoceanka Gorica. Rojstvo Splošne plovbe in Luke Koper sta le dva stebra, okoli katerih Terčonova v svojem delu sistematično in zgodovinsko utemeljeno prvič na enem mestu predstavlja rojstvo in razvoj naše pomorske dejavnosti ter podjetij. Prikazuje oblikovanje pomorske uprave, ladjedelstva, ribolova, ribje predelovalne industrije, pomorske šole, muzeja in še mnogo drugega, kar oblikuje našo pomorsko identiteto. Delo posveča celotni generaciji oblikovalcev slovenskega pomorstva, ne le peščici vodilnih. »Boris Kraigher, Niko Kavčič, Franc Leskošek in številni drugi Slovenci na pomembnih položajih so načrtovali tudi naš pomorski razvoj in našli ljudi, ki so njihovo vizijo razvijali naprej. Pomembni so bili tudi politični vrh in izbrani direktorji, na primer ustanovitelj Splošne plovbe Boris Šnuderl, ustanovitelj Luke Koper Danilo Petrinja, ustanovitelj pomorskega muzeja Miroslav Pahor ali ustanovitelj pomorske šole Slavko Kavšek. Nič manj niso bili pomembni drugi zaposleni v teh in drugih podjetjih, ki so se trudili za skupno stvar,« poudarja Terčonova. Prav zato v delo vključuje tudi številna pričevanja navadnih ljudi, ki so bili neizčrpen vir podatkov o nastajanju slovenskega pomorstva. In prav v tem je čar njenega zgodovinskega dela. Če so bile v preteklosti o teh temah zapisane in objavljene predvsem življenjske zgodbe ter pripovedi pomembnejših vidnejših osebnosti, se jim za zgodovinski spomin pridružujejo še prepričljive zgodbe drugih. Marsikdo bo zato v posameznih poglavjih našel sebe, svoje starše ali sorodnike. A ne samo to. Še zlasti tisti, ki živijo dlje od morja in ga zato morda ne razumejo tako kot tisti ob njem, bodo morda spoznali, kaj vse je bilo žrtvovano, da ga imamo, in kako pomembno je za nas. »Zakaj se na to, da smo pomorska država, spomnimo samo 7. marca, ko praznujemo dan pomorstva, in zakaj marsičesa od tistega, kar so naši predniki v desetih letih po vojni zgradili, skoraj nimamo več?« sprašuje Terčonova.
