Torek, 23. 5. 2017, 7.19
6 let, 6 mesecev
Test prenovljenega modela
Citroënov taksist C-elysée – petlitrska poraba in 500-litrski prtljažnik
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
3,40
1
Citroënov C-elysée je v času testa 1.500 kilometrov prevozil skoraj neopažen. Krivi so nevpadljiva oblika, nezanimivi dodatki in to, da gre za eno od klasičnih limuzin, za katerimi se večinoma ozirajo taksisti. Oni so tisti, ki vedo, ali gresta skupaj C-elysëe in njegova cena. Razmerje utegne biti zelo ugodno. Naš sprva dvomljiv odnos do tega vozila se je spreminjal po vsakem točenju goriva.
Tehnični podatki | Vaše mnenje | Zanimivo | Cena in oprema
Poudarki: Kaj požene nizkocenovnika čez 15 tisoč evrov?
C-elysée z vstopno opremo live in 1,2-litrskim bencinskim 60-kilovatnim motorjem stane 10.310 evrov in s tem upravičuje svoje nizkocenovno poslanstvo. Dizel z enako opremo je že 2.500 evrov dražji. V primerjavi s testnim C-elyséejem shine je osnovni nizkocenovnik brez klimatske naprave, radia, meglenk in parkirnih senzorjev, zunanji ogledali nista električno pomični, okna zadaj se odpirajo ročno, naslonjala sedežev zadaj se ne poklopijo in so celo brez srednjega vzglavnika …
Motor: dizelski z močjo 73 kW (99 "konjev")
Poraba goriva: 5,0 l/100 km
Cena: 15.830 evrov
Palec gor: Motor s stotimi "konji" zagotavlja enkratno razmerje med zmogljivostjo in varčnostjo. Za voznike, ki upoštevajo omejitve, je moči povsem dovolj, kjerkoli že so. Poraba goriva v mestu in na avtocesti komaj doseže pet litrov, na podeželju pa porabi še manj.
Palec dol: Doplačilo za 15-palčna kolesa namesto 16-palčnih je vsaj neobičajno, čeprav gre za zamenjavo jeklenih platišč z litimi.
Značilna dvojna strešica spredaj predstavlja enega redkih namigov opazovalcem glede znamke avtomobila. V tej limuzini boste zaman iskali tiste simpatične podrobnosti, po katerih slovijo vozila znamke Citroën.
Nevpadljiv, robusten, trpežen
Sprednji del prenovljene limuzine je pravi citroën, bočna silhueta ostaja skoraj nespremenjena in je v osnovi enaka peugeotu 301. Zunanji ogledali nimata danes običajnih smernih utripalk, njuna velikost in uporabnost pa se izkaže od znotraj, Nizkocenovni vtis skušajo popraviti lita platišča za 250 evrov doplačila skupaj z rezervnim kolesom, vendar so za ta denar le 15-palčna. Citroën se trudi s kromiranimi popestritvami, "ledic" je le za vzorec (dnevne luči), menimo pa, da ne bi škodila kakšna bolj živahna barva.
Sprednji del prenovljene limuzine je pravi citroën, bočna silhueta ostaja skoraj nespremenjena in je v osnovi enaka peugeotu 301.
Citroën, v katerem je bolj malo Citroënovega
V tej limuzini boste zaman iskali tiste simpatične podrobnosti, po katerih slovijo vozila znamke Citroën. Preprosto jih ni. Pri vstopanju pade v oči velik volan, ki naj bi bil usnjen, njegov spodnji rob je polepšan s svetlečo plastiko, kakršna prekriva tudi pretežni del armaturne plošče in ročaje na vratih. Vtis je bolj nizkocenoven.
Na osrednjem delu armature za ta denar ni zaslona z navigacijo, ampak manjši zaslon iz Citroënovih in Peugeotovih preteklih let. Tu so pregledno razporejene tri možnosti spremljanja potovalnega računalnika (upravljanje na desni konzoli za brisalce) in avdiosistema (upravljanje izza volanskega obroča). Bolje od trde plastične armature delujejo sedeži, prekriti s temno tkanino, polepšano s svetlimi šivi. Deluje trpežno, tako trdi tudi proizvajalec.
Pri vstopanju pade v oči velik volan, ki naj bi bil usnjen, njegov spodnji rob je polepšan s svetlečo plastiko, kakršna prekriva tudi pretežni del armaturne plošče in ročaje na vratih. Vtis je bolj nizkocenoven.
Za štiri krepke možake
V kabino se lahko brez godrnjanja spravijo štiri visokorasle, lahko tudi srednje rejene osebe. Če so to uporabniki taksi storitev, odsotnost odlagalnih mest ni moteča. Zadaj sta samo žepa za sedežema, v vratih ni ničesar odlagalnega.
Bolje je spredaj, saj sta žepa v vratih ogromna, tudi sovoznikov predal je velik. Da, tisti predal pod naslonom za roko pa je ožji od današnjih pametnih telefonov, poleg tega je malo napoti vzvodu ročne zavore.
Pokrov prtljažnika brez obloge varčevalno razkazuje golo pločevino.
Za prevoz večjih kovčkov ni težav zaradi velikega volumna prtljažnika, rezervno kolo in obvezna oprema pa sta lepo pospravljena v dvojnem dnu.
Tovorna površina se poveča s polaganjem zadnjih naslonjal s potegom dveh poceni trakcev. Pri nameščanju predmetov na položena naslonjala je lahko napoti srednji varnostni pas, kar se vidi na fotografiji.
Še na dve posebnosti lahko opozorimo: pokrov prtljažnika brez obloge varčevalno razkazuje golo pločevino, odpira pa se samo z "daljincem" ali z električnim gumbom v kabini. Ročno od zunaj ne gre.
Morda bi se dalo to z varnostnim pasom pri položenih naslonjalih malo drugače urediti, da ne bi oviralo namestitve prtljage.
Pripomočki so, nekaterih pa ni
Voznik se mora zadovoljiti s pomikom sedeža in volana po višini, kar naj bi ustrezalo večini postav. Volan je bolj posreden, uradno ima 3,1 zavrtljaja, mi pa smo "navrteli" malenkost več. Prenos je primeren v mestu in na podeželskih relacijah, na avtocesti pa ni najbolj natančen in še veter je tej limuzini malo moteč. Nekaterih pripomočkov, ki so dandanes običajni, v C-elyséeju ni. Manjkajo na primer hill holder, start stop, lane assist, mestno zaviranje v sili, bočna kontrola mrtvih kotov …
Od vozniških pripomočkov je Citroën najvišji stopnji opreme shine pravzaprav namenil le tempomat z omejevalnikom hitrosti in parkirne senzorje zadaj. Tempomatu štejemo v dobro, da ga ni treba "buditi" po vsakem zagonu motorja in da dovoljuje spreminjanje za en ali za pet kilometrov na uro navzgor ali navzdol. Deluje od 40 kilometrov na uro naprej, pritisk na sklopko pa ga prekine.
Voznik se mora zadovoljiti s pomikom sedeža in volana po višini, kar naj bi ustrezalo večini postav. Volan je bolj posreden, uradno ima 3,1 zavrtljaja, mi pa smo "navrteli" malenkost več.
Varčnega elyséeja sanjajo taksisti
Sto dizelskih "konjev" pod motornim pokrovom je malo samosvojih, kakor da bi jim bolj godilo malo več vrtenja. Indikator se prikaže pri 2.000 vrtljajih, ki po prestavljanju padejo tudi pod 1.400, pri čemer motor ne deluje najbolj mirno. Lepše deluje od 1.800 naprej, kjer tudi lepo oživi proti 4.000 vrtljajem. Morda je bilo tako zaradi povsem novega vozila, ki smo ga prevzeli pri vsega dveh kilometrih in z nekaj naftnimi hlapi v rezervoarju.
Kakorkoli že, niti pri mestni vožnji niti na avtocesti pri 133 kilometrih na uro po števcu in 130 po garminu ni dosegel porabe petih litrov na sto kilometrov. Dvakrat smo točili na polno s povprečjem 4,7 in 4,8 po potovalnem računalniku in prav toliko je znašala tudi dejanska poraba. Samo na testnem krogu je zaradi odseka z dinamično vožnjo porabil pet litrov. Da, kaj bi šele bilo, če bi oprema C-elyséeja vključevala sistem start&stop
Dvakrat smo točili na polno s povprečjem 4,7 in 4,8 po potovalnem računalniku in prav toliko je znašala tudi dejanska poraba.
Cena testnega vozila: 15.830 evrov
Cena osnovne različice: 10.310 evrov (citroën C-elysée 82 BVM live)
Osnovna cena testnega vozila: 15.140 evrov (citroën C-elysée 100 BVM shine)
Dodatna oprema: 690 evrov
kovinska barva: 440 evrov, lita 15-palčna platišča in zasilno rezervno kolo: 250 evrov
GARANCIJA:
dvoletno jamstvo brez omejitve kilometrov, triletno jamstvo za lak, 12 let na prerjavenje karoserije
C-elysée je med enako velikimi vozili nizkocenovnik kljub ceni testnega več kot 15 tisočakov. Je pa dobro pripravljen za veliko kilometrov s taksi tablico na strehi.
Še nekaj varčevalnih ukrepov
Pohvalno veliki in pregledni zunanji ogledali sta brez modernih smernih utripalk, skozi zadnja platišča se vidi zavorne bobne.
C-elysée je med enako velikimi vozili nizkocenovnik kljub ceni več kot 15 tisočakov. Pa bi bil še dražji, če ne bi pri Citroënu uporabili nekaterih cenejših rešitev. Tako so na primer kozmetično ogledalce vgradili samo na desno stran, je neosvetljeno kakor tudi predal pred sovoznikom, sprednja varnostna pasova nista nastavljiva po višini, tudi sovoznikov sedež ne. Trdo gladko plastiko prek armature, poceni trakca za sprostitev zadnjih naslonjal in odsotnost obloge pokrova prtljažnika smo že omenili. Bolj plastičen kot usnjen volanski obroč je nastavljiv le po višini, odpiranje oken je električno, vendar brez varnostne funkcije in načina "one touch".
Pohvalno veliki in pregledni zunanji ogledali sta brez modernih smernih utripalk, skozi zadnja platišča se vidi zavorne bobne. Merilniki delujejo prazno, voznik nima pregleda nad temperaturo hladilne tekočine, zato pa je prikaz hitrosti dovolj natančen. Manjši zaslon namesto večjega večfunkcijskega je vsaj pregleden. V treh vrstah razločno prikazuje podatke potovalnega računalnika tako kot starejši modeli citroënov in peugeotov.
ZANIMIVO
Na osrednjem delu armaturne plošče, bolj natančno na sredini enote za upravljanje avdiosistema, se bohoti velik okrogel gumb, ki je spravil v zmoto vse člane uredništva skupaj s prav vsemi sopotniki. Vsi smo ga večkrat uporabili za zmanjšanje oziroma povečanje glasnosti radia, dejansko pa je prav "unikatno" namenjen menjavanju frekvenc. Voznik se sicer na to privadi in uporablja plus oziroma minus stikalo izza volana, sovoznik pa mora poiskati majhni stikali VOL+ in VOL-, med katerima je vrinjena še tipka MODE.
Okrogel gumb med stikali avdiosistema ni namenjen nastavitvi glasnosti zvočnikov, kot je sicer v avtomobilih običajno. Marsikdo se zmoti tudi večkrat in vsakič namesto zvoka premeša frekvence.
1